车夫评论
车夫
随着克莱斯勒旗下品牌道奇的到来，国内汽车产业的车系分布和势力格局正在发生重大变化。目前能够初步判断的发展趋势是：美系军团升级扩容，德系成功反扑，法系趋于边缘化，中韩停滞不前，而日系则在众多竞争对手的围攻下到了一个发展的转折点。
美系车在国内消费者中间的地位正在节节上升，其中的一个动因在于长安福特的崛起，它主要受惠于旗下马自达和福特品牌产品的持续畅销；上海通用的增长速度虽然趋缓，但不影响整个美系车的声誉日隆；随着克莱斯勒在国内重新布局，先后掷下南北两颗棋子，并引进著名的道奇品牌，意味着全面谋划拓展中国市场的开始。
在此之前，“美国三大汽车公司”在国内先是通用独大，而后是福特超速崛起，唯有克莱斯勒因为种种原因放不开手脚。随着克莱斯勒在北美重新回归“三大”阵营，一揽子振兴全球业务的计划得以实施，今天终于以较完整的阵容莅临中国市场，美系的力量正在多极争霸中日益凸现。
除了资本运作、企业管理和战略营销能力，品牌选择和主力车型的作用至关重要。上海通用的雪佛兰，长安福特的马自达系列和福特的福克斯、蒙迪欧，以及刚刚进入中国的克莱斯勒道奇凯领，都是拉动美系上升的动力。克莱斯勒面向全球包括中国市场在内推出道奇品牌，其经典车型凯领将在中间担当非常重要的角色，可以说，这场完“美”风暴是由道奇凯领的到来而拉开帷幕的。
接下来美系车掀起的风暴是否真正完美无缺，首先要看凯领的市场表现，然后看道奇后续推出的新车型，比如道奇Avenger、道奇Caliber等。因此，从克莱斯勒的整体战略来看，凯领的战略意义非同小可，它涉及到克莱斯勒在亚洲市场的成败，关系到能否在中国这个汽车消费大国立足甚至跻身前列，这也将影响着克莱斯勒汽车公司的发展前景。
克莱斯勒的品牌最大的特点在于富有自己鲜明的特性，这是它在中国市场制胜的关键。中国区总裁兼首席执行官艾思孟曾说：“道奇品牌在北美以外主要市场的扩张不仅仅帮助我们增加整体的销量，同时也在全世界树立了道奇个性鲜明的品牌形象。无论进入哪个地区销售，道奇的品牌特质是永远不会变的，因为它是所有道奇车的灵魂。”这也是中国消费者能够接纳并喜欢上道奇品牌的重要原因，道奇凯领的引进改变了克莱斯勒产品单薄的问题，给了国内的消费者更多的个性化的选择。
不仅对于克莱斯勒自己，对于整个美系车来讲，道奇凯领具有划时代的意义，它是美系车新的增长点，未来美系车的增量将体现在凯领以及后续的车型上。随着美系车在国内强势崛起，其在北美逐渐被日系超越的尴尬局面将有所改变；我们也愿意看到克莱斯勒作为新的一极在中国市场有所作为。（作者：车夫）
首先需要说明的是，笔者认为小排量车在国内发展得已经很不错了，市场占有率比例虽然比欧美的一些国家小，但也算成绩斐然，关键在于不要拿占有率说事，我们每年销售的小排量车总量非常可观。国内的汽车市场潜力巨大，小排量车再不济，也到不了有人信口雌黄的到达“消亡”的程度，很多时候我们的担心是多余的。
既然如此，我们应该理性地看待小排量车的发展状况，应该把小排量车放在整体的汽车市场中去审视它，研究它，而不是看它原来的历史有多么辉煌。如果现在大街上跑的都是夏利，都是蚂蟥一样的黄色小面包，相信绝大多数的人对小排量车持抵制的态度。让某一种或一类车型独大，总是不正常的事情。如今不是市场上只有桑塔纳、捷达、富康的上个世纪了，品牌和车型的丰富，让人们有了更多的选择可能性。
小排量车火不起来，很大的一个原因在于消费者有钱了，至少会筹钱，买更高档的车是必然的趋势，在这里就不分析了。笔者认为，国内的环境并不适合小排量车生存。比如说油价问题，一直认为能源紧张会给小排量车带来福音，其实错了，与国外的燃油价格相比，燃油涨价远远低于国人的承受能力。燃油涨价了反倒对小排量车起到了抑制作用，原因就在于养小车和养大车的花费差距不大。
小排量车趋于落寞，更重要的在于中国人的观念问题，说白了，就是大家都爱面子。既然买车就买好的，买体面的，死要面子活受罪，宁愿多花钱、借钱也不能被人们耻笑。这种情结老外是难以匹敌的，老外只关心自己的事情，走自己的路，才不管别人怎么说，开小车说不定还能赢得环保人士的尊重。在路上，小车和大车本来是平等的，但在国内就没这一说，小排量车很容易遭到其他车的欺负和鄙夷。
这也就是为什么国内的廉价SUV比较火的原因，便宜不说，块头大啊。当然也反映了另一个重要问题，就是人们对安全的关注。那些廉价的SUV的安全性如何另作别论，但安全确实是影响中国消费者选择小排量车的深层次的原因。简单地说吧，中国人的命不值钱，但是都挺怕死的，加上国内的交通事故发生率高，安全性能几乎要成为首当其冲的考虑因素了，所以大家对碰撞测试就很感兴趣，对各种汽车“安全门”表现得非常敏感。
分析一下碰撞试验的结果，我们也会发现，越是高档的大排量的车，它们的安全系数越高，它们是成正比的关系，而小排量的车安全性能就大打折扣，甚至看起来有些不堪一击了。从媒体的报道来看，尽管发生交通的事故以中高档车居多，但小排量车在事故中更是最容易受到伤害的弱者，一旦出事，绝难逃脱。中高档车上的安全装备比小排量车要豪华齐全多了，同样是安全气囊，小排量车上的成本是几百块，大排量车上的就要上千上万了。
当然，小排量车难火不能全怪中国人怕死，而是它自身的安全确实应该引起人们的注意。很多时候，小排量车就是低档车的代名词，鉴于成本问题，制造使用的材料比之于高档车自然是又次又差，安全性能就很难得到保障。在小排量车身上，既便宜又安全的两全其美的事情是不存在的，这反映了另一个认识上的误区，即小排量车必须是便宜的，而不能成为奢侈品。
这些观念如果不破除，小排量车就没有春天。其实这也是一个互相矛盾的要求，从制造商的角度看，把小排量车搞成安全车，搞成体面的车，是不切实际的，在中国，高档的小车根本就没有市场。因此，很多人宁愿骑自行车，步行，也不会冒着生命危险去购买小排量汽车。（作者：车夫）
道奇凯领（Caravan）的历史可以上溯到1983年，它被视为MPV的鼻祖，因为采用了高级轿车的各种舒适性装备，具有紧凑的尺寸、宽敞的空间，操纵灵活便利，造型动感不群，用途广泛，满足了当时消费者的各项要求，甫一推出就呈热销之势，从而开启了一个全新的MPV时代。23年来，道奇凯领在MPV领域一直引领风潮，在美国市场高踞销售冠军，不断改变着人们对于家用和商务用车的概念。
国产化后的凯领最大程度地保留了这款经典车型的美式风情和商务格调，凭借二十多年来在MPV领域的技术和品牌优势，国内MPV市场或将因此而重新洗牌。
从道奇凯领的外形来看，显著的商务特色给国内MPV市场吹进了一股新鲜空气。凯领的前脸采用道奇典型的十字形格栅，简洁有力，抽象的公羊头像车标给人新奇的感觉，放眼望去风格秀整，高标脱俗。凯领的造型动感得体，不拘一格而又稳重俊朗，流线车身不乏时尚元素，整体美观富有张力，从审美角度看，大大拓展了以公商务用途为主的目标消费群体的范围。
国产的道奇凯领配备了3.0升V6发动机，采用四速自动变速器，前轮驱动，额定功率为123千瓦/5200转，最大扭矩13.4公斤米/4000转，充分保证了优异的动力性能和良好的燃油经济性，经过本土化改造后更加适应中国市场的需求。
在内部设计方面，道奇凯领装配了Stow'n Go系统座椅和装载系统，座椅高度合适，地板低而平整，使得乘客进出方便，并且内部空间灵活多变，可以满足各种不同商务需求。在安全方面，道奇凯领装配了前排乘客气囊、嵌入式儿童安全座椅等安全装备，被美国国家公路安全局授予了正面和侧面防撞测试的五星级评级。在舒适性方面，不仅具有一应俱全的豪华装备，车门内带有马达的双侧电动滑动门、电动后门以及三区自动恒温空调系统，让车内成为完美的商务办公环境。
道奇凯领（Caravan）作为道奇品牌技术创新的最杰出代表，作为具有传奇性质的高档MPV典范，成为了道奇品牌登陆中国的第一款国产产品，不仅因为克莱斯勒对中国市场极其重视，同时也表明了克莱斯勒欲借道奇品牌与竞争对手一决高下的雄心。道奇凯领能否一鸣惊人，当然还要看它的综合性价比如何，不妨让我们拭目以待吧。（作者：车夫）
既然厂家把这件事情拿出来炒作，那就应该广开言路，做好收听逢迎之词和逆耳之言的准备。假如在处事态度上能够做到如此的宽容和大度，即使结果不为大多数人所认可，至少还可以赢得人们的尊敬。这话不仅讲给吉利听，还要忠告其他的自主品牌企业，不管换了也好，不换也好，正在准备换也好，要引以为戒，用一颗平常心来看待换标问题，看待“碰撞门”，看待突发的以及企业自己策划的事件。
保持这颗平常心，必须要丢掉企图通过换标一鸣惊人的幻想。在自主品牌体系内，毫不客气地说，无论怎么折腾，把车标搞成龙也好凤也好，永远不可能身价倍增，让目标消费者骤增，不可能凭借一个小小的车标一步踏进国外主流汽车市场，也不可能与丰田比肩，与大众齐美。说白了，产品不行，再好的车标也白搭。大众在中国市场横行，丰田畅销全球，并不是因为它们的标志设计得如何漂亮，而是它们的产品品质获得了消费者的首肯。对于国内的消费者来说，买车不是买车标，否则自主品牌是没有任何销路的。
上海的一位唐姓网友给笔者发了一封邮件，让我谈谈“车标的文化与品位”，长篇大论做不来，我的理解是，车标的文化与品位不应该局限于车标本身，不仅仅指它的设计和实体造型，最根本的问题在于车标所属品牌和企业的文化、品位如何。而一个品牌、一个企业能够立身世界，是通过其产品来打天下的，其文化都凝聚在一代代、一茬茬的产品上，企业和品牌的成长史源源汇流熔铸了车标的含金量。所以不要指望自主品牌的新标能够多有文化和品位，装上劳斯莱斯的立体飞人又能如何，不会让消费者买椟还珠吧？
作为消费者、媒体、专家、评论员、车迷，也应该用平常心来看待国内自主品牌的集体换标现象。首先要真正认识到车标并不能代表一切，不等同于汽车的品质，两者的关系不大。其次是不要把厂家换标上纲上线，弄得厂家换也不好，不换也不好。大家可以比较一下某些国际品牌的车标的演变历史，并不像国内的自主品牌一样换来换去地闹着玩，企业发展了，时间到了，内部自然会有换标的要求。而国内换标风气渐长，很大程度上是因为舆论的推波助澜，企业因此也仿佛觉得不换标就是落伍，急于随波逐流搭乘这趟免费宣传的快车。
平常心就是理性的表现，在非理性思维统治的当下，在兵荒马乱的汽车界，此种心态尤其必要。平常心的存在，可以打破对车标的盲目膜拜和迷信，可以平复浮躁的心绪，让汽车制造商冷静思考、正确决策，让企业脚踏实地运行在自己的轨道上，而不是漂浮在天上，并还原一个真正健康发展的汽车市场。（作者：车夫）
对于国际上的厂商和品牌，相信读者已经耳熟能详，在本届法兰克福车展上，你尽可以看到它们所有的身影。汽车制造商对车展的重视，源于它的含金量，不仅指两年一届的时间长短，也不仅因为德国是世界汽车发源地，重要的是它在欧洲甚至是全球的市场地位。有人说法兰克福车展就是汽车界的奥运会，此言不虚，在车展上，它们比拼综合实力，角斗先进技术，尤其是通过产品来争取话语权。
闲话少说，回到产品上来。
先来说法兰克福车展上新车型流行的风尚吧。本届车展展出的新车，很多不光在内容上有所改进，比如更换新的发动机，还在“面子”上有着某些共同的特征。其中之一就是造型上强调新锐，该有棱有角的就有棱有角，该有曲线和肌肉的就有曲线和肌肉，它们拒绝中庸，但也毫不夸张。这种作派的出发点很简单，就是为了迎合当前的市场需求。当然，这样的追求往往会导致流行元素被过度滥用，一些厂商和品牌曾经独有的设计已经不再是少数派的专利，许多车型如果没有车标的提示很难分辨。
虽然如此，品牌车型对“这一个”也在加强消费者的认同感，比如标致的车型，其三角眼的前大灯没变，但设计上更加流畅，在周围车身凸凹起伏的曲线映衬下更显妩媚，也更加和谐地融合进车身里，这点可以从其展出的几款概念车上看出端倪。宝马、奔驰等品牌也莫不如此，这种设计有时候会给人经典版的怀旧感觉，延伸设计则有着历久弥新的生命力，奔驰F700就是这样。
个性的强调和流行趋势的同化仿佛有些矛盾，但这种基于市场的变化反映了汽车制造商的实用主义精神。换代车型越来越大也是一个特点，特别是那些中高级车型，为了追求感官上的张力，以及空间上的大视野，很多车型的尺寸不断扩容。对于微型车来说则是相反的发展方向，本次车展上有许多微型车，当然还是以日系车为主，但也有大众这样的德国汽车公司，不过总体来说，微型车在车展上没有得到足够的重视。
第62届法兰克福车展上的另一个大亮点是Crossover车型盛行。Crossover在国内已经成为一个时尚的概念，在汽车界则是奇瑞将它引入并有所发扬，并称之为酷越，用来诠释一款所谓的城市SUV。在国际上Crossover已经不新鲜，但在本次车展上的集中爆发却耐人寻味，或许它真的是SUV的拯救者。宝马X6、现代i-Blue、大众Tiguan、福特Kuga、三菱、克莱斯勒道奇等等，不管是全新车型，还是概念车型，我们可以在车展上发现太多太多的Crossover。
那些新能源、新动力汽车不过是旧瓶装新酒，消费者最为关心的还是身边的品牌车型。车展上可能国产的新车，媒体已经报道了很多，比如新马自达6、新雅阁、新斯柯达速派、新福克斯、新雪佛兰乐骋等等，但它们给我们的惊喜并没有想象得那么大。尽管如此，想找一些能够超越它们的其他新车型却十分困难，也许它们本身的改进就是很大的进步。
总之，法兰克福车展给人的感觉不是后现代，而是展示商品的现代橱窗，从中可以窥见世界汽车的流行趋势，以及最近几年的汽车市场竞争态势。因而，从法兰克福车展透露出来的是硝烟味儿，世界汽车大战的硝烟，因为对手们在这里是如此贴近。（作者：车夫 来源：腾讯汽车 原文地址：http://auto.qq.com/a/20070913/000048.htm）
有时候出现这种情况让笔者感到不解。
每每在国际车展开幕前，国内的汽车制造商经常会收到一些招商材料，我们可以把它看作是来自主办方的盛情邀请，甚至是当地政府、相关机构、企业们友好态度的表达方式——当然这需要我们掏钱。不过，这种从前少有或者从未有过的事情还是有所暗示，说明中国汽车已经开始走向世界舞台，引起了世人的关注，他们看好中国汽车企业的发展潜力，也希望通过这些机会更好地了解中国汽车。
在本次法兰克福车展的官方网站上，可以看到三份不同语言的招商说明，除了德语和英语版本，还有中文。可见，中国的汽车制造商已经在老外的视线之内，且份量不轻。但是这种表面上的东西不能说明他们可以完全接纳我们，涉及到知识产权纠纷的中国企业必然会被拒之门外，而且此类事件往往会在这种关键时刻被宣扬出来，搞得中国汽车在海外的印象越来越差。
除了知识产权，在前几次的欧洲车展前后，惯发的还有对中国车安全问题的质疑，这些事件一度被国内舆论看作是国际汽车巨头对中国汽车的诬蔑和蓄意谋害。
笔者不理解的地方在于，国际车展的话语权往往由本土汽车制造商掌握，它们一方面欢迎中国汽车参展，一方面又百般刁难，究竟为何？而且，从海外市场的终端环节反馈来看，消费者非常喜欢物美价廉的中国汽车，当地的代理商也很有信心。那么，来自海外的这些压力就颇有意味了，看来它们真的害怕中国汽车像日韩一样崛起，与它们分食市场。
笔者坚信，打压中国汽车的做法不会得逞。
中国汽车具有愈挫愈勇的精神，国内的汽车企业已经普遍认识到进军海外市场的阻力，有着充分的心理准备，更能看清未来的发展趋势。针对国际车展的策略，各厂家不尽相同，在尝试之后，会对国际汽车产业局势增加更深的理解，从而能够更好地把握企业的海内外发展。
参加国际车展曾经被认为是间接进入海外市场的途径，过去的一些厂商确实也得到了海外代理合同，但现在的情况有所变化，那就是通过参加国际车展，展示和提升中国汽车形象的意义更为重要。这就是为什么华晨汽车坚持参加国际车展的原因，在经历了一些波折之后，甚至是在目前还受国内汽车质量和知识产权问题之累的情况下，跟海外代理商的目标保持高度一致，誓破欧洲市场这块坚冰。
与华晨不同的是，吉利参加了2005年的法兰克福车展，今年却不参加，并不仅仅因为展位不好的问题，更是因为是否值得再去的问题。同时，面对来自海外既想拉拢又要打压的矛盾心态，保持低调也不失为一种对付办法。那家惹祸的汽车企业不妨也收敛收敛，我在中国境内你又能奈我何呢？企业的网站重新开了，还可以理直气壮地回击德国总理，这效果比参加法兰克福车展好多了，何况它本来就不缺乏海内外的客户。
当然最理想的是国内的汽车制造商都去参加国际车展，可是国内的汽车企业实力毕竟参差不齐，大部分还十分弱小，国内外的阶段性市场策略也不一样，具有代表性的品牌企业能够参加也就足够了。笔者相信，在未来几年内，国内的汽车企业会达成一致，集体参加同一个国际车展，共同抵抗外来的压力，增加自我保护意识，而不是个别企业孤军作战，个个都遭受歧视和打击。（作者：车夫 来源：搜狐网）
尽管如此，笔者还是要做一下善意的提醒：目前国内现有的1000万辆的生产能力是为哪一天准备的，是2007年还是2010年？如果说是为了几年后的将来，到2010年我国已经突破1000万辆的需求量，上面的产能数字显然有些勉强；如果是为了现在，为了今年850万辆的产销能力，确实显得有些过剩。
无论怎么说，产能过剩的苗头还是存在的，国家对过快发展的行业持有危机感也是必要的。但在如何控制汽车产能，甚至是抑制过剩危机的问题上，需要讲究一些基本的方法和策略。笔者认为，应该从民族汽车工业发展和世界汽车产业的发展趋势来进行合理调控，立足国内，面向世界，而不是想当然地随意决断。
因为从企业的立场出发，它们看到的并不是整个汽车行业产能的过剩，而是竞争的激烈，是竞争罅隙中存在的机会和空间。即使企业承认“过剩”真实存在，也不会放弃对自己美好前景的追逐。如何对企业进行引导，包括从政策层面、市场角度，国家有关部门没有明确的措施。
出现这样的问题与国家对汽车产业的态度有关，因为整体来看，国家是鼓励和支持大力发展汽车产业的，但是国家的鼓励和支持往往非常滞后，还没等国家出面，就出现了汽车产业暴热的场面。接下来就是担忧，但又不能立刻采取行动去限制发展，因为市场之手的动作往往更为迅速，国家的宏观性行业调控常常弄巧成拙。
因此，面对汽车产业的产能过剩问题，国家不得不先从身边的一些环节开始动手，比如对汽车行业准入制度的把关，以限制那些后进者。国内相关汽车企业在进入乘用车领域时得不到许可，就说明了这一点。而这也恰恰是问题所在，是笔者要批判的重点。
从现有等待审批的企业性质来看，它们大都是国内的自主品牌企业，甚至是民营企业。这些企业的生产规模固然较小，但无论怎么说还是民族汽车业的重要组成部分。首先来讲，国家应该支持它们介入轿车市场，并且让它们跟外来的品牌竞争，最终达到培养国际知名品牌的目的。可惜在有关部门看来，自主品牌崛起带来的麻烦好像大于利好，对汽车产业形成冲击、造成产能过剩的责任也归咎于自主品牌。这样的想法显然是非常可笑的。
不可否认，经过近几年的发展，自主品牌汽车的产销量已经大大提升，增长速度也超过了合资品牌。可是合资品牌在量上占有的基数还是很大的，其在国内的地位仍然难以撼动。从长远来看，自主品牌的持续发展前景并不乐观，它们的很多产销计划大都难以实现。而外来品牌在华的汽车产销量却有增无减，据统计，到2010年，合资品牌的产销综合起来能够达到1000万辆，如果真的实现，自主品牌就没有份儿。
笔者认为，国内汽车产业过剩，外来品牌应该负主要责任。由于国内汽车消费市场已经打开，合资品牌在国内赚取了第一桶金，接下来便是继续挖掘，增建第二、第三工厂，扩大自己的产能。外来品牌对于中国汽车市场的侵占已经到了疯狂的程度，它们对中国汽车市场的霸占计划已经列到了2015年、2020年。比之于那些等待审批的自主品牌，在基础建设用地上，在资金投入上，在产销规模上，合资品牌不知道要胜过自主品牌多少倍。
自主品牌企业的数量屈指可数，实力强大的更是为数不多，时下能够开疆扩土，具有提高生产规模需求的也就那么几家。靠这些个自主企业，它们为整体汽车产能能够增加多少？
国家有关部门对新生汽车企业实行限制，无疑是在为外来品牌支撑保护伞。这样做的结果就是自主品牌力量被削弱，外来品牌继续横行国内市场，所谓的自主创新成了一句空话，所谓的走出国门、打造世界级品牌也就没有了希望。
抑制产能过剩，合理调控汽车产业结构，作为国家来讲，应该有很多方法可行。保守的，不仅要收紧准入政策，最主要的是煞住时下盛行的扩建新工厂之风气，特别是对于合资品牌，更不能手软。带有前瞻性的，比如尽快在汽车行业推行节能减排计划，包括实施汽车排放和安全等方面的各项法律法规，引导汽车厂商向新的健康的汽车市场转移，而不是在传统的汽车领域一味靠增量来发展。
特别是对于后一点，国家应该大力提倡汽车新技术的应用，比如在汽车动力方面，倡导绿色环保，鼓励新能源汽车的发展。这样做不仅可以减缓来自环境和气候的压力，提升中国汽车大国的综合水平，同时为自主品牌企业提供跟外来品牌公平竞争的发展机会。（车夫 来源：搜狐汽车 车夫博客http://carman.blog.sohu.com）
为此，汽车厂商在店面建设上可谓不惜血本，投入了大量的资金，硬件设施非常完备，表面非常美观，看似具有很高的档次。然而，硬件虽然上去了（也很容易），经销商的服务水准却没有得到相应的提高，出现了软件和硬件不对称的情况，让消费者感受不到购车的乐趣，以及经销商提供的增值性服务。这种现象出现在武汉市并非偶然，这也是国内汽车经销商普遍存在的问题。
出现这些问题的原因，首先是厂家没有尽职尽责。在经销商服务要求上，各厂家都有着自己的“大政方针”，有着详细的服务标准，有的还会定期对销售服务人员进行培训。培训的形式有很多，比如厂家直接培训，找独立的培训机构，或者是要求经销商内训。如果厂家的标准能够得到贯彻，经销商的服务应该非常优秀，但是今天的生产厂家往往把精力过多地放在外在的营销方式上，而忽略了经销商内功的修炼，监督措施不到位，造成经销商在服务上的散漫和不规范，甚至是搞形式主义。
其次是国内的汽车经销商服务意识普遍不强，特别是在汽车市场持续火爆的情况下，观念仍然停留在“卖老爷车”的阶段。这说明经销商员工的整体素质还有待提高，不仅在培训环节，不仅针对一线的销售人员，还要在招聘环节严格把关，对营销队伍的中高层加强相关培训，从上到下使之具备较高的服务意识和水平，在厂家大文化和经销商内部小文化的交互凝聚下，形成良好的为顾客服务的氛围或习惯。
再次是受到市场的影响，很多经销商没有摆正自己的服务心态。从此次调查的结果来看，不同品牌的经销商都存在着服务不完善的问题，无论是高档品牌还是低端品牌，是畅销品牌还是非畅销品牌，都会有懈怠消费者的情况出现。比如某些好品牌的经销商，对客户的态度就有些傲慢；而市场表现不好的品牌经销商则缺乏应有的自信，服务水平也就大打折扣。不管是居高临下，还是破罐子破摔，这些都是畸形的服务心态。追根究源，还是厂家和经销商的管理没有做到位。
对于维修环节，配件贵和维修费用高也是普遍存在的问题。但令消费者苦恼的是高昂的花费并不能带来相应的服务，这也是厂商在售后管理上存在漏洞所致。
总之，由于中国的汽车市场才兴起不久，经销商的经验不足，专业的管理、营销、技术等方面的汽车人才比较缺乏，致使经销商的员工队伍素质不高；而厂家不能以一贯之地贯彻自己的标准，忽略了对终端的软环境建设，因而出现了让消费者不满意的情况。这是一个危险的信号，在汽车市场竞争越来越激烈的发展形势下，应该引起广大汽车厂商的高度重视。（作者：车夫 来源：长江商报 原版地址：http://www.changjiangtimes.com/pdf/200791174895622191.pdf）